SkyWay vs скептики

Пройшовши шлях від зародження до теперішнього моменту, проект SkyWay дав відповіді на більшість питань скептиків. Однак, питання і претензії залишилися. Так буде завжди. Літаки літають, але багато хто продовжує говорити — «літаки падають». Людина підкорила космос, але доходить до того, що деякі стверджують — «це міф, земля пласка». З теоретичної точки зору, ці заперечення, можливо, мають сенс. З практичної — вони незначні. Сьогодні, коли SkyWay вже проходить приймальні випробування ключових елементів системи, проект готовий відповісти на всі питання. Для початку ми підібрали деякі з найбільш осудних критичних зауважень і даємо відповіді. Як епіграф наводимо фразу, яку приписують Д. Свіфту, — одному з найдотепніших людей:

«Коли у світ з’являється геній, то пізнати його можна хоча б по тому, що всі тупоголові поєднуються в боротьбі проти нього».

«Побудували не те, що заявляли раніше. На експериментальних трасах в ЕкоТехноПарку відсутні основні складові технології SkyWay — бетон в рейках, струни, головка рейки тощо, провіси траси занадто великі, транспорт гучний…»

На Екофесті, який був 1 липня 2017 року в ЕкоТехноПарку (ЕТП), були присутні близько 5000 осіб. Фото і відеозйомка на території демонстраційно-сертифікаційного центру не заборонялися: будь-який бажаючий міг розглянути в найдрібніших деталях елементи трас, анкерних і проміжних опор, стрілочних переведень та переконатися, що все в SkyWay на своїх місцях. Крім того, основні етапи будівництва докладно висвітлювалися інформаційною службою компанії. Всі розмови, що стосуються відсутності бетону і струн всередині рейки, не мають під собою реального підґрунтя і є виключно продуктом уяви мережевих коментаторів.

Провіси дорожньої структури на ділянці суперлегкій міської траси повністю відповідають проектним характеристикам. Струнний рейок має різні показники жорсткості в залежності від варіанту його конструкції (гнучкий, напівжорсткий, жорсткий) і ступеня натягу сталевих дротів-струн, а також сталевого корпусу, чим і визначається величина провисання дорожній структури. Фахівцями SkyWay тестувалися різноманітні режими експлуатації експериментальних трас, в яких ступінь натягу струн варіювався, отже, величина провисання струнної рейки не залишалася статичною, а змінювалася. Зараз величина провисання струнних рейок на всіх ділянках трас що тестуються забезпечує відповідність руху транспортних засобів вимогам, що пред’являються до комфортності пасажирських перевезень.

Головка рейки. Струнний рейок може виготовлятися в різних варіантах, в залежності від навантажень і конкретних умов експлуатації, в тому числі, як і зі сталевою головкою, що наварюють на його корпус, так і без неї. Сталева головка не обов’язково має виглядати як окремий елемент конструкції — в першу чергу під головкою рейки мається на увазі плоска сталева поверхня (площина), на яку спирається і по якій котиться сталеве колесо.

Оскільки для будівництва експериментальних трас в ЕТП використовуються зносостійкі і високоміцні марки сталі, установка додаткової, сталевий головки що наварюють, на цьому етапі вважається недоцільною — крім подорожчання це не дасть ніякого ефекту. ЕкоТехноПарк, де побудовані траси SkyWay — центр випробувань і демонстрації. Навантаження на шляхову структуру тут нижче, ніж в конструкціях, що експлуатуються в комерційних перевезеннях. Перевезення тут рідкісні, тому зноси шляхової структури будуть незначними. Витрати на установку головки рейки в якості окремого елемента струнних систем в поточній стадії розвитку — недоцільні. Первинне завдання — продемонструвати працездатність таких систем, в яких попередньо напруженими елементами — струнами — є естакада, рейок, сталеві канати всередині рейки і, певною мірою, бетонний наповнювач рейки.

Рівень шуму рухомого складу SkyWay нижче, ніж у такого популярного виду міського транспорту, як трамвай. Робота над зниженням «шумності» триває, рухомий склад стає все тихіше.

«Технологія SkyWay зовні дуже схожа з Аеробусом Мюллера, який був побудований в Німеччині ще в 70-і роки, проте не став затребуваним на ринку транспортних послуг. Якщо схожа технологія виявилася не потрібна, то чому SkyWay розраховує на успіх? »

Дійсно, підвісні монорейкові дороги для перевезення пасажирів відомі давно і Анатолій Юницький — не перший, хто запропонував естакадний вид транспорту. Транспортна система естакадного типу в місті Вупперталь була запущена в експлуатацію ще 1 березня 1901р. Підвісну систему естакадного типу ÖPNV-Aerobus швейцарського інженера Герхарда Мюллера можна назвати зовні схожою з одним з варіантів втілення міського підвісного транспортного комплексу Юницького. Однак, схожими вони є лише зовні (колесо котиться по рейці, а не тросу): при детальному знайомстві з цими системами виявляється ряд серйозних конструктивних відмінностей. Юницький максимально удосконалив естакадний транспорт, створив систему оптимальну з точки зору законів фізики. Від системи Мюллера SkyWay відрізняють хоча б такі характеристики:

Матеріал виготовлення шляхової структури ÖPNV-Aerobus – алюмінієвий сплав («авіаль»), у SkyWay – сталь. Це розходження є одним з ключових: сталь, у порівнянні з алюмінієвим сплавом, більш міцний і пластичний матеріал, з більш низьким коефіцієнтом термічного розширення і високим межею міцності на розтягування. Крім того, виробництво сталевих конструкцій значно дешевше, на відміну від алюмінієвих.

Швидкість пересування транспортних засобів у системі SkyWay – до 500 км/год, у Мюллера – 35км/год.

Мюллер реалізував тільки один варіант шляхової структури – легкої провисаючої, що підтримується канатом. Юницький від цієї схеми відмовився – легка колійна структура на прольотах довжиною до 5 кілометрів буде самонесучою і не потребує підтримки на прольоті. Крім того, Юницький реалізував ще 2 типу рейко-струнної естакади: з напівжорсткою рейкою і з жорсткою рейкою – струнною фермою, яка забезпечить досягнення швидкостей в 500 км/год.

Аеродинаміка. Вагони транспортної системи Мюллера не мали аеродинамічної форми. Ця риса спочатку може здатися несуттєвою, оскільки рухомий склад Аеробуса пересувався на швидкостях до 40 км/год. Однак якщо ми говоримо про швидкісні перевезення (від 150 до 500 км/год в системі Юницького), то в такому випадку саме до 90% (і більше) енергетичних витрат буде витрачатися саме на «розштовхування» повітря. Аеродинамічний коефіцієнт СХ у SkyWay в 7-8 разів нижче, ніж в системі Мюллера. У стільки ж разів юнибусу при високошвидкісному русі потрібен менш потужний двигун.

Конструкція ходової частини. Застосування в SkyWay пари кочення «циліндричне сталеве колесо – плоска головка сталевої рейки» забезпечує в кілька разів менший опір коченню коліс і значно більшу довговічність шляху на відміну від алюмінієвої рейки Мюллера з залізничним опертям колеса на головку рейки.

Загальна матеріаломісткість системи Мюллера помітно відрізняється від SkyWay в більшу сторону. Крім того, алюмінієвий сплав, з якого виготовлені елементи дорожньої структури Мюллера нехай і легше, але, значно дорожче у виробництві в порівнянні зі сталлю.

Конструкція дорожньої структури. У транспортній системі Мюллера рейок був підвішений до попередньо напруженого несучого кабелю діаметром 52 мм, який, в свою чергу, був підвішений на пілонах, що аналогічно конструкції висячих мостів (один з найвідоміших — «Золоті Ворота» в Сан-Франциско). У струнних транспортних системах попередньо напружені сталеві елементи («струни») розташовані всередині короба рейки, що дозволяє створювати легкі та міцні конструкції при значно менших обсягах фінансових витрат на будівництво та експлуатацію.

Різниця між Аеробусом Мюллера і струнним транспортом така ж принципова, як між сучасними автомобілями і Ford Model T з початку століття: технології пішли далеко вперед, і тепер втілення у ідеї транспорту другого рівня набагато краще опрацьовано і адаптовано до сучасних умов. По суті, єдине, що об’єднує ці дві транспортні системи — це ідея переміщення над поверхнею землі, але практичні інженерні рішення абсолютно різні.

Це далеко не всі відмінності, але цього достатньо, щоб «відчути різницю». Що ж стосується незатребуваності на ринку подібних транспортних систем, то можна сказати наступне: транспортна система Мюллера випередила свій час і була занадто інноваційною, а міста в 70-х ще не відчували таких серйозних транспортних проблем, тому транспортна галузь робила ставку на розвиток звичних і добре знайомих видів громадського транспорту. Обсяги виробництва легкових автомобілів в 2012 р в порівнянні з 1970 р виросли в 2,8 рази. Відповідно, зараз транспортні проблеми міст набагато більш серйозні ніж ті, що спостерігалися в 1975 р, і, щоб в цьому переконатися, жителю великого мегаполісу досить виглянути у вікно. Уявіть собі системи SkyWay, що обслуговують ваші транспортні потреби, і сумніви про затребуваність цих систем самі собою відпадуть. Час для SkyWay не прийшло вчора, він може піти завтра, коли винайдуть системи телепортації. Час для SkyWay — сьогодні…

Якщо це не переконало скептиків і недоброзичливців про наявність відмінностей в системах Мюллера і Юницького, нехай тоді вони дадуть відповідь на питання: чим відрізняється «Запорожець» від «Бугатті» — ті ж 4 круглі колеса на пневмошинах, таке же кругле кермо, двигун внутрішнього згоряння, гальмівна система і т.д. і т.п. Якщо будуть знайдені відмінності, повідомте нам…

Ми ставимо три крапки тому, що це не всі питання. Інформаційна служба SkyWay продовжить стежити за критикою і з часом дасть відповіді на всі осудні, хоч скільки-небудь обґрунтовані, заперечення.

РЕЄСТРАЦІЯ В SKYWAY

 

За матеріалами: skyway.capital